在新能源车险仍被业内普遍视为“难赚钱”的背景下，比亚迪财产保险有限公司（下称：比亚迪财险）在2025年实现扭亏为盈。
根据最新披露的偿付能力报告，比亚迪财险2025年实现保险业务收入28.71亿元，同比增长约一倍；全年净利润9362.40万元，而2024年同期仍亏损1.69亿元。成立时间并不长的比亚迪财险，用一年时间完成了从持续亏损到盈利转正的转变。
比亚迪车险何以盈利？
近年来，新能源车险市场规模持续扩张，但盈利状况并未同步改善。
车车科技CEO张磊向界面新闻表示，新能源车险成本居高不下，主要源于多重结构性因素。一方面，新能源车以电池、电机、电控为核心的“三电系统”占整车成本约一半，其中电池成本占比尤高，加之车身一体化压铸等新工艺提升了维修难度，一些车型在设计阶段未充分考虑事故场景，轻微碰撞也可能导致高价值部件更换，显著抬高维修成本；另一方面，新能源车动力强、加速快，部分车主对车辆性能掌控不足，推高出险率。
正是在这样的行业背景下，比亚迪财险的快速盈利显得尤为突出。
拆解比亚迪财险的盈利结构，最显著的特征来自费用端。2025年，公司综合费用率仅约5.21%，显著低于行业平均水平。
与传统车险依赖代理人、经纪渠道不同，比亚迪财险以直销为主。公开信息显示，其2025年直销渠道签单保费约28.97亿元，占比极高，手续费及佣金支出几乎为零。
除费用率优势外，比亚迪财险的另一重竞争力来自产业链协同。作为比亚迪体系内的重要一环，其获客、投保与服务触点高度依赖母公司生态。这不仅降低了获客成本，也使其更容易获得车辆使用、维修和风险相关的第一手数据。
比亚迪财险2025年累计车险签单保费28.36亿元，占总签单保费的98%。从单车维度看，2025年比亚迪财险的车险车均保费为4054.53元。
“车险行业是利润很薄的行业，人工成本高，依托自己的机构网点铺设以及业务员去覆盖、去维护。比亚迪在新能源汽车销量上的领先地位，为财险公司迅速起量提供了天然土壤，使其更容易摊薄固定成本。相比中小险企缓慢积累客户的过程，比亚迪财险更快越过了盈亏平衡点。”有资深财险业人士向界面新闻分析。
不过，从经营指标看，比亚迪财险2025年综合成本率约为102.49%，虽较2024年308.81%的高位下降明显，但仍高于100%。这意味着其承保业务依然处于亏损状态，盈利主要来自投资收益。
车企系险企走向台前
在比亚迪财险扭亏转盈的同时，车企系保险公司阵营也在持续扩容。
不久前，小米集团参股的天星法巴财产保险有限公司正式获批开业，注册资本为10亿元。这家由小米旗下公司与法国巴黎保险集团共同发起设立的财险公司，被视为小米完善“人车家生态”版图的重要一环。
随着智能电动车成为车企核心业务之一，车企对保险环节的参与意愿正在明显提升。从比亚迪到小米，再到特斯拉、蔚来等企业，车企系保险公司正加快布局新能源车险这一关键入口，搅动车险这一财险业“必争之地”。
中国民族贸易促进会理事支培元向界面新闻表示，以比亚迪为例，其近年来推动的拆件维修技术，不再简单采用整件更换方式，而是对受损零部件进行修复，从而将相关维修成本降低约30%，对赔付率改善较为明显。
不过，这种优势在落地过程中也存在现实限制。支培元指出，车企系险企往往依赖自有或授权维修网络，服务覆盖范围相对有限，特斯拉保险业务早期仅支持直营维修体系便是典型例子。若从更长周期看，随着车企逐步向保险机构开放技术和数据合作，新能源车险的成本结构有望出现变化。有业内测算认为，若类似拆件维修模式在行业内推广，新能源车险综合成本率整体或有5-8个百分点的下行空间。
从市场竞争看，车企系险企与传统险企的分工正在逐步拉开。支培元认为，车企系险企通常依托品牌黏性和销售体系切入保险市场，以比亚迪为例，其车主转化率较高，同时直销模式也使费用率较传统渠道明显偏低，在新能源车险细分领域具备一定先发优势；相比之下，传统险企仍主要依靠覆盖面更广的渠道网络和成熟的服务体系维持市场份额，但在车辆制造数据和技术协同方面，仍面临转型压力。
中国城市发展研究院投资部副主任袁帅向界面新闻表示，车企系险企通过构建生态闭环切入保险市场，而传统险企则更多依赖既有渠道网络和服务经验维持竞争力。两类主体的竞争边界正在发生变化。
他指出，比亚迪财险的实践为行业提供了参考，但新能源车险市场的复杂性和不确定性，使这一模式难以被简单复制。未来，随着新能源车市场持续扩大，车企系险企与传统险企之间的竞争或将进一步加剧，同时也可能推动更多合作与资源整合。
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